Yamahy R1M to szczyt linii superbike'ów YZF firmy Yamaha — dopuszczonej do ruchu ulicznego repliki MotoGP zbudowanej na bazie motocykla Czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 998 cm3 który wytwarza 200 KM przy 13 500 obr./min. Każda specyfikacja R1M ma jeden cel: przeniesienie wiedzy Yamahy o Factory Racing bezpośrednio do motocykla produkcyjnego. W tym artykule omówiono pełną specyfikację Yamahy r1m, ze szczególnym uwzględnieniem architektury cylindrów motocykla Yamaha, która czyni tę maszynę wyjątkową.
Dane techniczne silnika i cylindra: Rdzeń R1M
Silnik zamontowany w Yamasze R1M to czterocylindrowa jednostka z krzyżowym wałem korbowym, DOHC, pochylona do przodu, równoległa. Inżynierowie Yamahy nazywają to wewnętrznie konfiguracją CP4 — crossplane cztery — i jest to charakterystyczna mechaniczna sygnatura superbike'a serii R. Cylindry są przechylone do przodu pod ostrym kątem wewnątrz ramy, aby obniżyć środek ciężkości i scentralizować masę.
Stosunek średnicy do skoku i co to oznacza
Przy średnicy otworu 79,0 mm i skoku 50,9 mm, R1M Cylinder motocyklowy Yamaha jest wyraźnie kwadratowy — średnica otworu jest szersza niż skok. Przełożenie ponadkwadratowe sprzyja osiągom przy wysokich obrotach: krótszy skok skraca czas przemieszczania się tłoka na cykl, co pozwala silnikowi obracać się na wyższe obroty bez naprężeń mechanicznych, które niszczą silniki o długim skoku w górnej części zakresu obrotów. W trybie wyścigowym czerwona linia R1M wynosi około 14 000 obr./min.
Ta sama filozofia skoku tłoka jest stosowana w całym programie silników Yamaha MotoGP M1. Kiedy dział zawodów Yamahy opracowywał produkcyjny silnik R1M, celowo wybrano wymiary średnicy i skoku, aby naśladować charakter prototypowych silników wyścigowych o krótkim i szerokim skoku. Rezultatem jest silnik, który wymaga wysokich obrotów, aby zapewnić maksymalną moc, ale nagradza kierowców, którzy utrzymują go w górnej części obrotomierza.
Wał korbowy poprzeczny: Inżynieria kolejności zapłonu
Konwencjonalne czterocylindrowe silniki rzędowe wykorzystują płaski wał korbowy, w którym czopy korbowe są oddalone od siebie o 180 stopni. Tworzy to odstępy między strzelaniami wynoszące 180-180-180-180 stopni — równe odstępy, które zapewniają płynne dostarczanie mocy, ale także tworzą nakładające się impulsy mocy, które dla wielu rowerzystów są trudne do modulowania przy zjazdach z zakrętów.
Krzyżowy wał korbowy modelu R1M dzieli sworznie korbowe w odstępach co 90 stopni. Kolejność zapłonu wynosi 270-180-90-180 stopni — nieregularna, jak w V4 lub bliźniaku — co oddziela impulsy momentu obrotowego i tworzy bardziej liniowe, kontrolowane wyczucie tylnej opony. Valentino Rossi zasłynął z tego, że ten charakter silnika pomógł mu przystosować się z V4 Ducati do M1 Yamahy w MotoGP. Produkcyjny R1M dziedziczy dokładnie tę geometrię korby.
Projekt głowicy cylindrów i architektura układu rozrządu
Każdy cylinder motocykla Yamaha w R1M jest zasilany przez tytanowy układ zaworów dolotowych. R1M działa cztery zawory na cylinder — dwa wloty, dwa wyloty — łącznie 16 zaworów w silniku. Zawory dolotowe mają średnicę 31,5 mm; zawory wydechowe mają średnicę 24,5 mm. Obydwa zespoły są uruchamiane przez podwójne wałki rozrządu w głowicy napędzane przez główny napęd z przekładnią zębatą, a nie przez łańcuch, co eliminuje rozciąganie łańcucha i skraca okresy międzyobsługowe w porównaniu z konwencjonalnymi układami krzywka-łańcuch.
Rozrząd zaworowy jest krytyczną zmienną wpływającą na działanie głowicy cylindrów. Zawory dolotowe R1M otwierają się o 42 stopnie przed górnym martwym punktem i zamykają o 75 stopni za dolnym martwym punktem. Zawory wydechowe otwierają się 57 stopni przed dolnym martwym punktem i zamykają 20 stopni po górnym martwym punkcie. To agresywne zachodzenie na siebie — w przypadku jednoczesnego otwarcia zaworów dolotowego i wydechowego — ma na celu maksymalizację przepłukiwania cylindra przy wysokich obrotach, wciągając świeży ładunek i skutecznie odprowadzając spalone gazy.
| Parametr | Spożycie | Wydech |
|---|---|---|
| Średnica zaworu | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Otwarte (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Zamyka się (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Materiał | Tytan | Stal |
Układ zaworów pneumatycznych (PVS)
Jedną z najbardziej imponujących technicznie cech R1M jest pneumatyczny system powrotu zaworów — zapożyczony bezpośrednio z prototypowych maszyn MotoGP. W konwencjonalnych motocyklach ulicznych sprężyny śrubowe przywracają zawory do pozycji zamkniętej po przejściu krzywki. Przy ekstremalnych obrotach sprężyny śrubowe mogą doświadczać pływania, co powoduje przekroczenie własnej częstotliwości rezonansowej sprężyny i zawór nie zamyka się całkowicie, powodując utratę mocy i potencjalne uszkodzenie mechaniczne.
R1M zastępuje sprężyny śrubowe cylindrami z azotem pod ciśnieniem, działającymi na każdy zawór. Azot pod ciśnieniem około 7 barów zapewnia stałą siłę zamykania zaworów niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Dzięki temu cylinder motocykla Yamaha może swobodnie obracać się powyżej 13 000 obr./min bez pływaka zaworu. Układ pneumatyczny eliminuje również masę zespołu sprężyn śrubowych, zmniejszając ciężar ruchu posuwisto-zwrotnego w głowicy cylindrów i przyczyniając się do szybszej reakcji na obroty.
Program MotoGP firmy Yamaha obejmuje pneumatyczne układy zaworów od początku XXI wieku. Wprowadzenie tej technologii do R1M wymagało zaprojektowania zbiornika azotu w obudowie silnika bez przekraczania docelowej masy. Rozwiązaniem było zintegrowanie obiegu azotu z samym odlewem pokrywy krzywki.
Układ dostarczania i dolotu paliwa: zasilanie czterech cylindrów przy 14 000 obr./min
Każdy cylinder motocykla Yamaha w R1M jest obsługiwany przez podwójne wtryskiwacze paliwa — łącznie 12 wtryskiwaczy. Wtryskiwacze główne znajdują się poniżej korpusu przepustnicy i obsługują tankowanie przy niskim i średnim obciążeniu silnika. Drugi zestaw wtryskiwaczy jest umieszczony w skrzynce powietrznej przed suwakami przepustnicy i wtryskuje paliwo bezpośrednio do napływającego strumienia powietrza przy dużych otwarciach przepustnicy. Takie rozwiązanie zapewnia precyzyjną atomizację paliwa w całym zakresie obciążenia, bez kompromisów w przypadku konfiguracji z jednym wtryskiwaczem.
Średnica korpusu przepustnicy wynosi 47 mm na cylinder. Każde nadwozie jest sterowane za pomocą systemu ride-by-wire YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) firmy Yamaha. Nie ma mechanicznego kabla łączącego uchwyt przepustnicy z suwakami przepustnicy. Zamiast tego dane wejściowe kierowcy są odczytywane przez czujnik i interpretowane przez ECU, który następnie wydaje serwomechanizmom polecenie otwarcia suwaków przepustnicy pod obliczonym kątem.
YCC-I: Zmienna długość lejka wlotowego
R1M jest również wyposażony w układ dolotowy Yamaha Chip Controlled Spożycie (YCC-I), czyli układ ze zmiennym lejkiem dolotowym. Lejek dolotowy każdego cylindra może zmieniać swoją efektywną długość w zależności od obrotów silnika. Przy niższych obrotach dłuższe lejki dolotowe poprawiają moment obrotowy, wykorzystując bezwładność ładunku dolotowego. Przy wysokich obrotach krótsze lejki zmniejszają ograniczenie wlotu i pozwalają silnikowi swobodniej oddychać.
Przejście między trybem długiego i krótkiego lejka następuje automatycznie przy około 9000 obr./min. Dzięki temu R1M może utrzymać dużą siłę uciągu w zakresie średnich tonów – która ma kluczowe znaczenie przy wyjściu z zakrętów – przy jednoczesnym osiągnięciu maksymalnej mocy w górnej części zakresu obrotów. Zmienna geometria wlotu to cecha zwykle zarezerwowana dla maszyn wyścigowych; włączenie YCC-I przez R1M jest bezpośrednią konsekwencją jego linii rozwojowej MotoGP.
Sam airbox jest pod ciśnieniem poprzez dwa wloty powietrza wbudowane w przednią owiewkę. Przy dużej prędkości dynamiczne ciśnienie powietrza wtłacza powietrze do skrzynki powietrznej, zwiększając efektywne ciśnienie wlotowe powyżej atmosferycznego. Przy prędkości 200 km/h (około 124 mil/h) ciśnieniowy airbox zapewnia znaczący wzrost gęstości ładunku dolotowego, przyczyniając się do deklarowanej mocy R1M. Kanały powietrzne siłownika są tak zwymiarowane, aby zapewnić optymalny odzysk ciśnienia w zakresie prędkości, w jakim rower porusza się po torze.
Specyfikacje podwozia, zawieszenia i ramy
W R1M zastosowano aluminiową ramę Deltabox — konstrukcję z dwoma belkami, która łączy głowicę kierowniczą bezpośrednio z czopem wahacza bez pośrednich elementów konstrukcyjnych. Yamaha była pionierem tej koncepcji ramy w latach 80. XX wieku w serii FZR i udoskonalała ją w każdej generacji serii R. Sztywność ramy jest z założenia asymetryczna: lewe i prawe belki mają różne profile sztywności, aby uwzględnić asymetryczne obciążenia wywierane przez napęd łańcuchowy i siły przenoszone przez połączenie tylnego zawieszenia.
- Widelec Ohlins NPX 43 mm
- Średnica dętki 43mm
- Skok koła 120 mm
- Komora azotowa pod ciśnieniem
- Regulacja elektroniczna (ERS)
- Jednostka Ohlins TTX
- Połączone za pomocą aluminiowego wahacza
- Skok koła 120 mm
- Konstrukcja przelotowa
- Regulacja elektroniczna (ERS)
Elektroniczne zawieszenie wyścigowe Ohlins (ERS)
R1M jest wyposażony wyłącznie w elektroniczne zawieszenie wyścigowe Ohlins — w pełni aktywny system, który odczytuje dane IMU przy częstotliwości 125 Hz i reguluje siłę tłumienia w czasie rzeczywistym. Jest to kluczowa różnica sprzętowa oddzielająca R1M od standardowego R1. Obydwa motocykle mają ten sam silnik i ramę, ale silnik Ohlins ERS w modelu R1M zapewnia adaptacyjne tłumienie, któremu nie dorównują konwencjonalne jednostki Ohlins w R1.
System ERS odczytuje sześcioosiowe dane bezwładnościowe z IMU (Inertial Measurement Unit) firmy Yamaha, który mierzy nachylenie, przechylenie, odchylenie i przyspieszenie w trzech płaszczyznach, a następnie wykorzystuje te dane do przewidywania wymagań zawieszenia na chwilę przed faktycznym poruszeniem zawieszenia. Gdy system wykryje, że rower wjeżdża w zakręt, wstępnie ładuje odpowiedni profil tłumienia do pokonywania zakrętów. Kiedy siły hamowania przesuwają ciężar do przodu, tłumienie przedniego widelca sztywnieje, aby oprzeć się nurkowaniu, podczas gdy tylna część mięknie, aby utrzymać kontakt z oponami.
Specyfikacje geometrii
| Parametr geometrii | Specyfikacja |
|---|---|
| Rozstaw osi | 1405 mm |
| Kąt natarcia | 24,0 stopni |
| Szlak | 96 mm |
| Wysokość siedziska | 860 mm |
| Pojemność zbiornika paliwa | 17 litrów |
| Mokra waga | 202 kg |
Pakiet elektroniczny: Systemy sterowania oparte na IMU
Zestaw elektroniki R1M zbudowany jest wokół sześcioosiowego IMU firmy Bosch. Jednostka ta w sposób ciągły przekazuje dane dotyczące położenia w czasie rzeczywistym – kąt pochylenia, prędkość pochylenia, prędkość odchylenia oraz przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne – do ECU R1M. Każdy aktywny system wspomagania kierowcy wykorzystuje ten strumień danych jako główne wejście, dzięki czemu systemy sterujące mogą reagować na rzeczywisty stan dynamiczny motocykla, zamiast polegać wyłącznie na położeniu przepustnicy lub prędkości kół.
Aktywne pomoce dla jeźdźca
- Kontrola trakcji (TCS): Regulacja na 9 poziomach. Monitoruje poślizg tylnego koła za pomocą czujników prędkości kół i kąta pochylenia z IMU, a następnie moduluje czas zapłonu i położenie przepustnicy, aby zmniejszyć poślizg. Poziom 1 pozwala na największy poślizg; Poziom 9 jest najbardziej agresywny w ograniczaniu poślizgu.
- Sterowanie suwakiem (SCS): W szczególności zarządza poślizgiem tylnego koła przy pochylonych kątach. Tam, gdzie TCS zmniejsza poślizg całego tylnego koła, SCS jest skalibrowany tak, aby umożliwić kontrolowany dryf w ramach określonej obwiedni kąta poślizgu – umożliwiając styl pokonywania zakrętów w stylu MotoGP bez katastrofalnej nadsterowności.
- Kontrola uruchamiania (LCS): Wybór 3-poziomowy. Ustawia stopień otwarcia przepustnicy i czas zapłonu podczas ruszania na stojąco, aby zmaksymalizować przyczepność napędu bez buksowania kół. Na najwyższym poziomie funkcja kontroli startu monitoruje również uniesienie przedniego koła za pośrednictwem IMU i ogranicza moc w przypadku nadmiernego uniesienia przedniego koła.
- Sterowanie windą (LIF): Monitoruje prędkość przedniego koła za pośrednictwem IMU i tłumi nadmierne poruszanie się na kołach. Wybór na trzech poziomach umożliwia kierowcy wybór stopnia ograniczenia uniesienia przedniego koła — poziom 3 pozwala na maksymalne uniesienie przed interwencją.
- Sterowanie hamulcem (BC): Powiązany z IMU dostosowuje progi ABS w oparciu o kąt pochylenia. Konwencjonalny ABS zakłada motocykl w pozycji pionowej; Układ ABS reagujący na przechylenie pojazdu R1M umożliwia mocniejsze hamowanie w pochyleniu bez przedwczesnej aktywacji układu ABS.
- Kontrola poślizgu hamulca przedniego: W szczególności zarządza chowaniem przedniego koła wywołanym blokadą, monitorując jednocześnie kąt pochylenia i opóźnienie.
- Tryb zasilania (PWR): 5 trybów dostosowujących mapę dostarczania mocy ECU. Tryb 1 zapewnia pełną moc z liniową mapą przepustnicy; Tryb 5 zmniejsza moc szczytową i łagodzi reakcję przepustnicy w mokrych warunkach.
- System szybkiej zmiany biegów (QSS): Dwukierunkowy mechanizm szybkiej zmiany biegów umożliwiający zmianę biegu na wyższy i niższy bez użycia sprzęgła, zarówno podczas przyspieszania, jak i zwalniania. System automatycznie zwiększa przepustnicę przy redukcji biegu, aby dopasować prędkość obrotową silnika do niższego przełożenia.
Rejestrowanie danych i łączność
Każdy R1M jest dostarczany z systemem rejestrowania danych umożliwiającym rejestrację danych IMU, danych o trasie GPS, parametrów silnika i pozycji zawieszenia przy częstotliwości 125 Hz. System przechowuje dane w wewnętrznym module pamięci. Yamaha udostępnia aplikację MY17 lub MY-ride, która umożliwia kierowcom pobieranie i analizowanie danych sesji na smartfonie. Zarejestrowane dane obejmują ślady kąta pochylenia, położenie przepustnicy, ciśnienie hamulców, obroty silnika i dane wyjściowe każdego aktywnego układu sterowania – umożliwiając kierowcom korelowanie ich danych wejściowych z aktywnością układu sterowania i identyfikowanie ulepszeń w konfiguracji.
Dane GPS są szczególnie przydatne: oprogramowanie nakłada ślady kąta pochylenia i zdarzenia interwencji systemu sterującego na mapę toru, umożliwiając rowerzystom dokładne sprawdzenie, gdzie rower aktywuje kontrolę trakcji lub zmniejsza moc oraz czy te interwencje pomagają, czy ograniczają czas okrążenia. Jest to funkcjonalność, która wcześniej była dostępna jedynie w systemach rejestrowania danych dostępnych na rynku wtórnym, kosztujących tysiące dolarów.
Układ hamulcowy: Brembo Monobloc i Carbon-Ceramic Capability
- Zaciski Brembo Monobloc M50
- Pływające dyski 320 mm (x2)
- Pozycja zacisku montowana promieniowo
- Główny cylinder pompy promieniowej
- ABS wrażliwy na chudą masę sprzężony z IMU
- Pojedynczy zacisk Brembo
- Tarcza 220mm
- Uruchamianie pedału nożnego
- ABS aktywny przy każdym kącie pochylenia
Czterotłoczkowe zaciski radialne Brembo Monobloc M50 to te same elementy, które można znaleźć w fabrycznych maszynach wyścigowych Superbike. Konstrukcja monoblokowa — wykonana z pojedynczego kęsa aluminium, a nie składana z dwóch połówek — eliminuje elastyczność i przemieszczanie płynu, które występują w przypadku przykręcanych dwuczęściowych zacisków przy ekstremalnych obciążeniach hamowania. Branie jest natychmiastowe, sprzężenie zwrotne jest bezpośrednie, a modulacja na granicy tarcia pozwala rowerzyście hamować głęboko w zakrętach bez niespodziewanego blokowania.
Średnica tarczy z przodu 320 mm, konstrukcja pływająca. W pływającej tarczy zastosowano aluminiowy nośnik z powierzchniami hamującymi ze stali nierdzewnej połączonymi pływającymi sworzniami, które umożliwiają termiczne rozszerzanie powierzchni hamującej bez wypaczania tarczy i przekazywania ciepła do łożyska koła. W przypadku powtarzającego się, mocnego hamowania na torze – do jakiego rodzaju nadużyć zaprojektowano R1M – na stałych tarczach mogą pojawić się gorące punkty i wypaczenia, powodując pulsację pedału. Pływające dyski pozostają płaskie i spójne w cyklach termicznych.
Yamaha R1 vs R1M: różnice w cylindrach i silniku
Zarówno standardowa Yamaha R1, jak i R1M mają ten sam podstawowy blok cylindrów motocykla Yamaha — tę samą pojemność skokową 998 cm3, tę samą średnicę cylindra 79,0 mm, ten sam skok 50,9 mm i ten sam krzyżowy wał korbowy. Różnice między obydwoma motocyklami skupiają się na układach peryferyjnych, elektronice i zawieszeniu, a nie na samej architekturze cylindrów. Jest to przemyślana decyzja inżynieryjna: Yamaha chciała, aby seryjny R1 był wyposażony w ten sam rdzeń cylindra co model M, aby zachować charakter silnika, z którego słynie M.
| Funkcja | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Przemieszczenie cylindra | 998 cm3 | 998 cm3 |
| Nuda x Stroke | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Układ zaworowy | Sprężyna śrubowa | Pneumatyczny (PVS) |
| Zawieszenie przednie | Widelce KYB 43mm | Ohlins NPX ERS |
| Materiały korpusu | Włókno szklane/ABS | Nadwozie z włókna węglowego |
| Rejestrowanie danych | Podstawowe rejestrowanie ECU | Pełne rejestrowanie GPS IMU |
| Mokra waga | 200 kg | 202 kg |
Różnica w masie wynosząca 2 kg jest godna uwagi, biorąc pod uwagę dodatkowy sprzęt elektroniczny R1M — sterowniki ECU, siłowniki, zbiornik azotu dla układu zaworów pneumatycznych i antenę GPS. Równość masy uzyskano dzięki pakietowi nadwozia z włókna węglowego, który zastępuje cięższe panele z włókna szklanego i ABS ze standardowego R1. Owiewka, tylne siedzenie i przedni błotnik R1M są wykonane z włókna węglowego. Stosunek sztywności do masy włókna węglowego poprawia również precyzję aerodynamiczną paneli przy dużej prędkości, ponieważ sztywniejsze panele uginają się mniej pod obciążeniem aerodynamicznym i dokładniej zachowują swój zaprojektowany kształt.
Częstotliwość konserwacji cylindra i wymagania serwisowe
Cylinder motocykla Yamaha R1M wymaga częstszych przeglądów niż większość motocykli ulicznych ze względu na wewnętrzne specyfikacje wywodzące się z wyścigów. Oficjalny harmonogram serwisowania Yamahy przewiduje kontrolę luzów zaworowych co 16 000 km — co stanowi połowę odstępu w przypadku wielu produkowanych motocykli. Wąska tolerancja pomiędzy krzywką rozrządu a podkładką zaworową w takim silniku o wysokich osiągach oznacza, że małe odchylenia w luzach mają większy wpływ na osiągi i trwałość zaworów.
Specyfikacje luzu zaworowego
| Zawór | Min. rozliczenie | Maksymalny prześwit |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Wydech | 0,20 mm | 0,29 mm |
Wymagania dotyczące oleju i smarowania
Yamaha zaleca olej motocyklowy JASO MA2 o klasie 10W-40 lub 20W-50 dla R1M. Klasa JASO MA2 zapewnia kompatybilność oleju z układami mokrych sprzęgieł – oleje do samochodów osobowych zawierające modyfikatory tarcia mogą powodować poślizg sprzęgła w skrzyniach biegów motocykli. Do użytku na torze wielu właścicieli R1M używa w pełni syntetycznych olejów 5W-40, zapewniających ochronę silnika w wysokich temperaturach, ponieważ sesje na torze mogą znacznie podnieść temperaturę oleju powyżej zakresów jazdy ulicznej.
Częstotliwość wymiany oleju wynosi 8 000 km w przypadku jazdy ulicznej lub co rok, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. W przypadku jazdy na torze wielu doświadczonych właścicieli R1M wymienia olej co dwie do trzech sesji na torze, niezależnie od przebiegu, ponieważ naprężenia termiczne i ścinające powodują degradację oleju znacznie szybciej na torze niż na ulicy. Chłodnica oleju w modelu R1M — element obowiązkowy ze względu na moc cieplną silnika — znajduje się za dolnymi sekcjami przedniej owiewki i zapewnia przepływ powietrza chłodzącego przez kanały nawet przy małych prędkościach.
Serwis układu zaworów pneumatycznych
Poziom azotu w układzie zaworów pneumatycznych jest fabrycznie ustawiony na około 7 barów. Yamaha zaleca sprawdzanie ciśnienia azotu podczas każdego głównego przeglądu serwisowego (co 40 000 km lub zgodnie z zaleceniami). Jeśli uszczelki są nienaruszone, utrata ciśnienia azotu w czasie jest minimalna — w przeciwieństwie do systemów sprężyn śrubowych obwód pneumatyczny nie zawiera żadnych mechanicznych elementów podlegających zużyciu, z wyjątkiem uszczelek trzonków zaworów. Jeśli ciśnienie azotu spadnie poniżej minimalnej określonej wartości, efektywna siła powrotu zaworu w systemie maleje, co może prowadzić do pływania zaworu przy wysokich obrotach. Ładowanie azotu wymaga warsztatu wyposażonego w odpowiedni zestaw do ładowania i miernik.
Dane techniczne kół i opon
R1M jest dostarczany z oponami Bridgestone Battlax RS11 jako wyposażenie OEM. Są to opony drogowe z mieszanki wyścigowej, a nie turystyczne, co oznacza, że wymagają okrążeń rozgrzewkowych, aby osiągnąć pełną przyczepność, mają krótszą żywotność niż opony turystyczne oraz zapewniają zauważalnie lepsze sprzężenie zwrotne i przyczepność podczas pracy w obrębie okna termicznego. Średnica opony przedniej to 120/70 ZR17; tył to 190/55 ZR17. Tylna opona o szerokości 190 sekcji jest szersza niż wiele motocykli typu superbike z tego samego okresu, zapewniając większą powierzchnię styku i lepszą przyczepność przy mocy silnika.
Kute aluminiowe koła zmniejszają masę nieresorowaną w porównaniu do kół z odlewanego aluminium. Niższa masa nieresorowana poprawia zdolność zawieszenia do dostosowywania się do nierówności nawierzchni drogi, ponieważ zespół koła i opony jest lżejszy, a zatem łatwiej jest kontrolować sprężynę i amortyzator. Oszczędność masy w porównaniu z kołami kutymi w porównaniu z kołami odlewanymi w R1M wynosi około 0,5 kg na koło — skromna w wartościach bezwzględnych, ale znacząca, gdy ciężar jest umiejscowiony na obręczy, gdzie wpływ bezwładności obrotowej jest najbardziej wyraźny.
Dane dotyczące wydajności Yamaha R1M i testy w świecie rzeczywistym
Opublikowane dane dotyczące wydajności Yamahy R1M, pochodzące od niezależnych organizacji testujących, wskazują, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi około 2,9 sekundy. W sprzyjających warunkach przyspieszenie od 0 do 200 km/h zajmuje około 6,8 sekundy. Prędkość maksymalna w standardowych ustawieniach drogowych jest ograniczona elektronicznie, ale przekracza 299 km/h przy wyłączonym ograniczniku w trybie wyścigowym.
Na torze Nurburgring niemiecki magazyn motocyklowy Motorrad zanotował czasy okrążeń R1M zgodne z rekordami okrążeń dedykowanych motocyklom klasy superbike w testach klasy seryjnej. W czasopiśmie zauważono, że zdolność zawieszenia ERS do przystosowania się do wyzwań na torze Nordschleife na mieszanej nawierzchni – obejmującej sekcje o znacząco różnej fakturze powierzchni i poziomie przyczepności – zapewniła znaczącą przewagę nad motocyklami z konwencjonalnym zawieszeniem.
Brytyjski magazyn Motorcycle News (MCN) przetestował R1M na torze Silverstone i podał, że ABS połączony z IMU pozwolił kierowcom skrócić drogę hamowania o 5–8% w porównaniu z tymi samymi kierowcami na standardowym R1 z konwencjonalnym ABS. Kalibracja ABS wrażliwego na pochylenie umożliwiła hamowanie na szlaku przy kątach pochylenia, co spowodowałoby przedwczesną interwencję ABS w układach niepołączonych z IMU, wydłużając okno hamowania na szlaku i umożliwiając późniejsze punkty skrętu.
Wydajność cieplna cylindra w tempie na torze
Układ chłodzenia cylindrów w modelu R1M jest chłodzony wodą za pomocą chłodnicy umieszczonej przed silnikiem i pompy sterowanej termostatem. Przy długotrwałym użytkowaniu na torze temperatura płynu chłodzącego waha się w przedziale od 90 do 105 stopni Celsjusza. Temperatura oleju w podobnych warunkach sięga 110–120 stopni Celsjusza, co mieści się w granicach specyfikacji dla olejów syntetycznych zalecanych do użytku na torze. Blok cylindrów i głowica są wykonane ze stopu aluminium, który zapewnia dobrą przewodność cieplną i skutecznie przekazuje ciepło do kanałów chłodzących wyciętych w płaszczu wodnym otaczającym każdy cylinder.
R1M jest wyposażony w chłodnicę oleju zasilaną płynem chłodzącym, zintegrowaną z obwodem chłodzenia. Gorący olej ze miski olejowej jest kierowany przez wymiennik ciepła, który przekazuje ciepło do obiegu płynu chłodzącego, utrzymując temperaturę oleju na bardziej stabilnym poziomie niż w przypadku chłodnic oleju wyposażonych wyłącznie w powietrze. Jest to ważne, ponieważ lepkość oleju zmienia się wraz z temperaturą — jeśli olej jest zbyt gorący, lepkość spada poniżej specyfikacji, a wytrzymałość filmu zmniejsza się, zwiększając zużycie ścian cylindrów, powierzchni łożysk i mechanizmu rozrządu.
Historia rozwoju: od MotoGP M1 do produkcyjnego R1M
Yamaha wprowadziła koncepcję czterocylindrowego silnika rzędowego typu crossplane w modelu YZF-R1 w 2009 roku, czyniąc z R1 pierwszy seryjnie produkowany motocykl wyposażony w krzyżowy wał korbowy w czterocylindrowym silniku. Motywacją była odpowiedź na utrzymującą się krytykę R1 poprzedniej generacji – że jego dostarczanie mocy było zbyt gwałtowne na zjazdach z zakrętów, powodując trudne do modulowania buksowanie tylnego koła. Crossplane R1 z 2009 roku był powszechnie chwalony za sterowność w porównaniu zarówno z R1 poprzedniej generacji, jak i jego konkurentami.
R1M został po raz pierwszy wprowadzony na rynek w 2015 roku, co zbiegło się z całkowitym przeprojektowaniem platformy R1. Przeprojektowanie w 2015 r. doprowadziło pakiet elektroniki — sześcioosiowe IMU, TCS, SCS, LIF — do standardu R1, ale zarezerwowano pneumatyczny układ zaworów i Ohlins ERS dla wariantu M. Stworzyło to jasną hierarchię produktów: R1 oferuje prawdziwe osiągi superbike'a z konkurencyjnym pakietem elektroniki, podczas gdy R1M dodaje system zaworów pneumatycznych i w pełni aktywne zawieszenie dla rowerzystów, którzy regularnie poruszają się na granicy wydajności lub w jej pobliżu.
Yamaha aktualizowała R1M w kolejnych latach modelowych, wprowadzając zmiany kalibracji ECU i drobne udoskonalenia elektroniki, ale podstawowa architektura cylindrów motocykla Yamaha, krzyżowy wał korbowy i układ zaworów pneumatycznych pozostały niezmienione od wprowadzenia na rynek w 2015 roku. Świadczy to o dojrzałości konstrukcji podstawowego cylindra — inżynierowie Yamahy osiągnęli w przypadku silnika R1M punkt, w którym dalsze postępy w rozwoju wymagają inżynierii na poziomie prototypu, a nie stopniowego udoskonalania zasadniczo solidnej platformy.
Pozycjonowanie na tle konkurentów
W segmencie superbike’ów klasy litrowej R1M konkuruje bezpośrednio z BMW S1000RR M, Ducati Panigale V4 S i Aprilią RSV4 Factory. Każdy z nich stosuje inne podejście do osiągnięcia podobnych celów w zakresie wydajności. BMW wykorzystuje chłodzony wodą rzędowy czterocylindrowy silnik ze zmiennymi fazami rozrządu ShiftCam i aktywnym zawieszeniem BMW DDC (Dynamic Damping Control). Ducati wykorzystuje silnik V4 Desmosedici Stradale – 90-stopniowy silnik V4 wywodzący się z Desmosedici z MotoGP – ze sterowaniem zaworów Desmodromic, które całkowicie eliminuje sprężyny powrotne zaworów. Aprilia wykorzystuje 65-stopniowy silnik V4 z konwencjonalnym układem rozrządu i półaktywnym zawieszeniem Ohlins Smart EC 2.0.
Cechą wyróżniającą R1M jest jego krzyżowy charakter — odczuwanie impulsu momentu obrotowego pochodzącego z kolejności zapłonu 270-180-90-180 — oraz zdolność układu zaworów pneumatycznych do utrzymywania stałej wydajności przy wysokich obrotach przez dłuższy czas. Kierowcy, którzy przesiadają się z konwencjonalnych motocykli z czterema rzędami na R1M, konsekwentnie zgłaszają, że silnik jest lepiej osadzony i łatwiej jest nim wyjechać z wolnych zakrętów, na czym właśnie skupiła się Yamaha opracowując koncepcję crossplane.
